Значение Волго-Балтийского водного пути

В 2004 году исполнилось сорок лет, как началось сквозное движение по Волго-Балтийскому водному пути (ВБВП). Практически одновременно с началом эксплуатации стали вести интенсивную реконструкцию, чтобы увеличить его пропускную способность. В результате выполнения нескольких программ на трассе была обеспечена глубина 4 метра, при минимальной ширине на отдельных участках 50-70 метров. При соблюдении условий ограничения скорости, расхождений и обгонов появилась возможность пропускать суда грузоподъемностью до 5 тыс. т. К концу 80-х на трассе было извлечено 45 млн т грунта, но работы, запланированные для пропуска теплоходов-"пятитысячников", так и не были закончены. К 1990 году пропускная способность Волго-Балта исчерпала себя. Объем перевозок в оба направления составил 15,7 млн т. В эту навигацию ученые кафедры управления транспортом Волжской государственной академии водного транспорта по заданию Волжского пароходства выполнили расчеты и оценили влияние эксплуатации толкаемых составов на пропускную способность Волго-Балтийского водного пути.

Условия судоходства на Волго-Балтийском водном пути отличаются крайней сложностью. В целом на протяжении 855 км водных путей имеются 24 участка, где установлены те или иные ограничения движению судов. Это означает расхождение на пониженных скоростях, и расхождение только на прямолинейных участках. Есть участки, где расхождения и обгоны запрещены. Общая их длина - 163 км, что составляет 19,1% от всей протяженности канала. Сложность судоходства усугубляют 9 судоходных шлюзов с малыми (по сравнению с Волго-Камским каскадом) габаритами. Подходные каналы шлюзов имеют незначительную ширину судового хода, причальные палы или отсутствуют, или не обустроены.В навигацию-2004 судоходная компания к ранее работавшим на направлении Ярославль-Санкт-Петербург выпустила еще три большегрузных (5 тыс. т) толкаемых состава. Но поскольку они не были включены в типовую схему, то каждое их проследование по ВБВП осуществлялось по специально разработанным правилам и в сопровождении лоцмана. Основным аргументом специалистов канала, возражающих против включения этих составов в типовую схему, стала их длина - 170,2 м.

На некоторых участках канала ограничена возможность их расхождения с другими судами. А это вызывает простои судов и тем самым снижает пропускную способность Волго-Балта. Однако специалистами кафедры судовождения Волжской государственной академии водного транспорта, изучившими эту проблему, был сделан такой вывод: фактические параметры управляемости толкаемых составов не могут служить препятствием для их эксплуатации на ВБВП. В последние годы отмечается опережающее развитие рынка пассажирских перевозок по сравнению с грузовыми. Так, с 1992 по 2003 г. судопоток пассажирского флота в створе шлюза N 1 увеличился на 76%, в то время как грузового - только на 4%. С учетом ограниченной пропускной способности канала разработан единый график пропуска пассажирского флота. В нем согласовывается движение туристических и пассажирских судов всех судоходных компаний и определяется поименный график шлюзования по двум лимитирующим звеньям: Нижне- и Верхне-Свирским шлюзам и каскаду шлюзов N 1- N 6. Так, для пропуска пассажирского флота через каскад ежедневно предусмотрено 12 плановых ниток.

Сравнительный анализ единых графиков движения пассажирских судов по ВБВП показывает, что загрузка судопропускных сооружений из-за пассажирского флота в 2004 году по сравнению с 2003 г. увеличивается на 5-7%. Это создает предпосылки роста числа простоев грузового флота.

- Расчеты показывают, что три дополнительных большегрузных состава не окажут серьезного влияния на состояние пропускной способности этого участка и степень занятости его судопропуском при сложившейся структуре и количестве судов, - комментирует выводы коллег научный руководитель, заведующий кафедрой управления транспортом ВГАВТ Александр Георгиевич Малышкин.

- Проектная пропускная способность канала в 15,5 млн т груза в навигацию была достигнута еще в 1978 году. Дальнейшее значительное ее увеличение при существующем техническом состоянии пути (оно оценивается как крайне неудовлетворительное) и эксплуатируемого в настоящее время флота, а также современных направлениях грузопотоков нереально. Использование шлюзов ВБВП по времени в 2002-2003 гг. достигло 68-72%. При превышении коэффициента значения в 75% резко увеличатся сроки ожидания обслуживания, вырастет практически бесконечная очередь из судов.

Тенденция развития отечественного речного флота такова, что в структуре грузового флота на внутренних перевозках все большую долю занимает несамоходный тоннаж. Об этом говорит и мировой опыт. На реках США, к примеру, вообще отсутствует грузовой самоходный тоннаж. Перевозки осуществляются исключительно на толкаемых составах. Теплоходы типа "Волго-Дон" стареют и постепенно списываются. На смену им приходят толкаемые составы. И к этому, считают ученые, должны быть готовы на Волго-Балте. При планировании реконструкции ВБВП необходимо закладывать такие параметры в характеристики пути, чтобы они обеспечивали безаварийную и эффективную эксплуатацию толкаемых составов. На пропускную способность шлюзов благоприятно влияет увеличение средней грузоподъемности проходящих по ВБВП судов (составов). Если заменить 2-3 малотоннажных самоходных судна общей грузоподъемностью 5 тыс. т одним толкаемым, то пропускная способность шлюза увеличится на 20%.