Схема переезда, оснащенного ПАШ и УЗП

Рассмотрим работу схемы с установленным отказа потеря основного и резервного питания. При таком отказе работа переездных устройств производиться не будет. Единственно что произойдет это опускания бруса шлагбаума под собственным весом так как электромагнитная защёлка будет обесточен. Поднятие УЗП не произойдет. Также будет отсутствовать какая либо индикация на переездном светофоре. Схема согласно неисправности приведена на рисунках 9.2.1 и 9.2.2

Далее рассмотрим нормальный режим работы переезда. Для управления работой переездных устройств используется реле ПВ. При приближении поезда к переезду реле ПВ обесточивается, подключая питание к звонку переездной установки, и выключает управляющее реле У . Последнее подает питание на красные огни переездных светофоров через контакты мигающего реле М , а также отключает питание включающего медленнодействующего реле ВМ. После необходимой для освобождения переезда от автотранспорта выдержки времени реле ВМ обесточивается и выключает реле ВЭМ. Это реле прекращает подачу питания на электромагнитную защелку ЭМ, вследствие чего шлагбаум опускается .

Рисунок 9.2.1 – Схема управления ПАШ (при повреждении)

Рисунок 9.2.2 – Схема управления УЗП (при повреждении)

Затем замыкаются контакты SQ1 и SQ2 контроля опущенного положения бруса, что вызывает отключение звонка (реле ЗУ) и подготовку цепи для подъема шлагбаума (реле ВД). Кроме того, при обесточивании реле ПВ и У создается цепь питания для реле ВЭД, исключающего длительную работу двигателя на фрикцию при подъеме бруса

В схемах переездов, оснащенных устройствами заграждения УЗП, после проверки опущенного положения шлагбаума встает под ток реле включения устройств заграждения ВУЗ .

Это реле имеет медленнодействие на отпускание и подъем повторитель ВУЗМ. Благодаря этому, любое переключение реле ВУЗ сопровождается кратковременным несовпадением состояния основного реле и его повторителя, вследствие чего получает питание фрикционное реле Ф, управляющее приводами устройств заграждения. Замедление на отпускание реле Ф определяет необходимое время для подъема или опускания заграждающих устройств и исключает длительную работу двигателей на фрикцию.

Если заграждающие устройства закрылись при нахождении автомашин в зоне переезда, необходимо обеспечить их выезд и затем вновь поднять крышки. Для этого возле заграждающих устройств установлены датчики контроля зоны крышек КЗК, работающие по принципу радиолокации. Срабатывание датчиков вызывает изменение положения соответствующих реле РЗК, имеющих медленнодействующие повторители РЗКМ. Их работа, аналогично асинхронной работе реле ВУЗ и ВУЗМ, обеспечивает кратковременную подачу питания на фрикционное реле Ф, что приводит к изменению положения устройств заграждения.

После проследования поезда становится под ток реле ПВ, подающее напряжение через контакты реле ВМ на магнитную защелку и отключающее реле ВУЗ. Крышки устройств заграждения опускаются, что создает цепь для подъема автошлагбаума. Встав под ток, реле открытия шлагбаума ОШ подключает рабочее напряжение к двигателю, и брус поднимается. По завершению поднятия обесточивается реле ВД и затем ОШ. Контактами контроля поднятого ложния бруса ставится под ток реле У, выключающее огни переездных сигналов.

В проекте спроектирована числовая кодовая автоблокировка переменного тока. В работе представлены путевой план перегона, схема сигнальной точки №3 автоблокировки, схема увязки сигнальных показаний установки №1 с входным светофором, четырехпроводная схема смены направления. Произведен расчет кодовой рельсовой цепи переменного тока частотой 25 Гц. Расчет рельсовой цепи показал, что все режимы ее работы обеспечиваются. Разработана схема извещения на переезд и подключения САУТА.

Так как данная система широко распространена на сети железных дорог Российской Федерации, то приобретенные навыки в проектировании кодовой автоблокировки пригодятся в дальнейшем. Данная система по функциональным узлам достаточно устарела и требует внедрения гораздо более современных разработок.