Общая характеристика железнодорожной транспортной системы

Магистральная сеть железных дорог соединена непрерывной колеей с промышленным железнодорожным транспортом, который в таких отраслях, как металлургическая, химическая, рудодобывающая, угольная и др., имеет достаточно большое путевое развитие, свои сортировочные и грузовые станции, средства механизации, подвижной состав, склады и другие обустройства.

В свою очередь промышленный железнодорожный транспорт имеет непрерывную колею с технологическим железнодорожным транспортом непосредственно в крупных цехах, у доменных печей и т. п. (подвоз сырья на цементных заводах, склады готовой продукции в крупных цехах металлургических заводов, к пирсам крупных портов).

Это обязывает руководителей крупных производств постоянно укреплять железнодорожное хозяйство, совершенствовать технологию, не отставать от магистрального транспорта (утяжеление рельсового хозяйства, рельсовых скреплений, шпального хозяйства и т. д.).

Густота сети российских железных дорог в 4 раза ниже, чем в США и значительно ниже, чем в европейских странах и Японии. Это следствие наличия в России громадных пространств Сибири и Дальнего Востока, где сеть железных дорог только начинает развиваться (Тюменский Север, Якутия, перспективы выхода на Аляску и на Север).

До конца восьмидесятых годов ХХ в. сеть железных дорог России использовалась исключительно интенсивно – в среднем 25,8 млн т/км на 1 км эксплуатационной длины. На отдельных направлениях густота (напряженность) достигала 60–80 млн т/км, а на некоторых – до 150 млн т/км.

Учитывая современные объемы перевозок, можно сделать вывод, что запасы пропускных и перерабатывающих способностей в России значительные. Несмотря на это, все годы, в том числе и последние, при всех сложностях финансирования продолжается строительство новых линий, двухпутных и многопутных участков, удлинение приемоотправочных путей, реконструкция станций, оборудование железнодорожных полигонов современными средствами регулирования движения поездов и управления.

Большое значение имеет дальнейшая электрификация железных дорог (в 2003 году закончена электрификация Транссиба).

Электрифицированные линии по сравнению с линиями на тепловозной тяге обладают многими преимуществами: выше скорость движения поездов, высокая экономичность эксплуатации за счет экономии нефтяного топлива и уменьшения расходов на ремонт локомотивов, обеспечение экологических требований и т. д.

Продолжается оснащение направлений системами автоблокировки, диспетчерской централизации, более совершенными системами электрической централизации стрелок и сигналов, совершенными средствами связи (оптико-волоконные линии не только решают транспортные задачи, но и позволяют зарабатывать немалые средства).

Существуют стандартные длины приемоотправочных путей – 850, 1050, 1250 и 1550 м. В настоящее время актуальной является проблема удлинения их до 1750–2500 м. Естественно не только на разъездах однопутных линий или обгонных пунктах двухпутных, но и на сортировочных и участковых станциях. На сети железных дорог России, к сожалению, назревают и серьезные проблемы.

В последние годы закупается меньше грузовых и пассажирских вагонов, чем списывается из парка. Тревожит и старение железнодорожной автоматики и телемеханики. Почти треть устройств ЭЦ эксплуатируется более четверти века. Стареет локомотивный парк, особенно тепловозный.