Конкуренция в сфере транспорта и её основные виды

В условиях экономического роста (в последние годы в пределах 4,5–7,0 %) ключевыми требованиями для эффективной работы железнодорожного транспорта становятся снижение собственных затрат (в привычном понимании – это снижение себестоимости перевозок); повышение мотивации работников отрасли (уровень зарплаты, условия труда, решение социальных вопросов, установление льгот работникам транспорта); способность удовлетворять возрастающие требования пользователей к качеству услуг (скорость, комфорт, сервис); гибкое реагирование на изменение спроса (вскрываются реки – сбросить тариф, в пик пассажирских перевозок поднять тарифы).

Руководителю нужно совершенно четко представлять, по каким основным позициям конкурируют виды транспорта, какие решительные шаги должны делать руководители транспортных предприятий и в целом коллективы.

По состоянию на текущий момент трудно с уверенностью сказать, насколько успешной является реформа железных дорог, можно лишь сопоставить запланированные мероприятия с тем, что было реализовано. Прежде всего, в 2003 г. было создано ОАО «Российские железные дороги», кроме этого, была предпринята попытка законодательно решить вопрос недискриминационного доступа независимых операторов к объектам железнодорожной инфраструктуры. Далее, на базе хозяйственного комплекса ОАО «РЖД» было создано несколько крупных дочерних и зависимых компаний, в том числе ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Первая грузовая компания», ОАО «Вагонреммаш» и др.

Некоторые изменения произошли также в структуре рынка железнодорожных перевозок: появились независимые частные операторы, например, ЗАО «Северстальтранс», ООО «ММК-Транс» и др. Однако большинство частных железнодорожных операторов пришли на рынок исключительно с целью обслуживания транспортных потребностей крупных предприятий, функционирующих в сфере металлургической, химической, добывающей промышленности (МК АО «Северсталь», АО «Аммофос», «Новолипецкий МК» и др.). Что касается других видов перевозок, то в настоящее время данный сегмент рынка обслуживается целиком за счет усилий ОАО «РЖД».

Согласно законодательству, государственная корпорация не может быть банкротом. Это обстоятельство снимает с нее условие обязательного получения прибыли. В этом случае достаточным будет перейти на функционирование по принципу самоокупаемости, при котором предприятие должно полностью покрывать свои совокупные издержки. Если же, помимо покрытия всех затрат, госкорпорация еще достигает определенной нормы прибыли, значит, затраченные ресурсы были использованы эффективно. Такая схема функционирования особенно актуальна для внедрения в секторе железнодорожных перевозок, поскольку в целом для железных дорог характерна несбалансированность рентабельности по отдельным видам деятельности. Во-вторых, при рассмотрении реформы российских железных дорог следует учитывать специфику данного сектора экономики в России. Поскольку для страны в целом характерны чрезвычайно большие расстояния, железнодорожный транспорт является основным транспортным средством для большинства категорий населения, а поэтому данный сектор экономики должен постоянно контролироваться государством с целью недопущения безосновательного роста тарифов и снижения качества обслуживания. Более того, при разработке разного рода государственных планов и концепций развития, как в рамках отдельных отраслей, так и для экономики в целом, следует четко осознавать, что без соответствующего развития железнодорожной сети реализация программ экономического развития вряд ли будет возможна в полном объеме. При этом в настоящее время существующая сеть железных дорог даже не полностью покрывает всю территорию России. Так, на сегодняшний момент 6 субъектов РФ не имеют полноценной сети железных дорог. Среди таких субъектов можно, например, выделить республику Саха (Якутия) и Чукотский автономный округ, в которых перевозки грузов и пассажиров из других регионов в основном осуществляются авиационным транспортом.