Методика расчета мощности гибридного транспортного средства

Условно энергия ДВС разделяется на два потока: 28% преобразуется в электрическую; оставшиеся 72% передаются на редуктор и на ведущее колесо мотоцикла. При этом доля 28 % может быть израсходована на питание электромотора-генератора или запасена в накопителе энергии и израсходована позже. На основании вышеизложенного можно заключить, что мощность ГСУ на испытуемом участке складывается из отдельных цепочек: – мощность от ДВС в электроприводе; – мощность в цепи высоковольтной батареи; – мощность от ДВС в механической передаче; – мощность, возвращаемая от рекуперации при торможении.

.

Поскольку принятым диагностическим параметром является мощность в цепи высоковольтной батареи =, то представим предыдущее выражение в следующем виде:

.

В соответствии с балансом мощностей и временными зависимостями остальных параметров, входящих в формулу (рис. 4), определяем:

,

где – средняя мощность ГСУ на ведущем колесе мотоцикла в текущей точке; – средняя мощность в цепи накопителя энергии; – средняя мощность ГСУ на ведущем колесе мотоцикла за испытание; – средняя мощность торможения за испытание.

При вычислении (принятой в качестве эталонной зависимости) учитываются изменяющиеся параметры: фактический уровень заряда батареи; количество энергии, поступающей от ДВС; количество энергии, забираемой на движение и принимаемой от рекуперации торможении.

Потери в элементах ГСУ при передаче энергии от ДВС на ведущее колесо мотоцикла находятся в результате декомпозиции потока мощности на отдельные цепочки:

· цепочка – мощность от ДВС преобразуется в электрическую, затем через инверторы расходуется на движение ;

· цепочка – мощность от ДВС преобразуется в электрическую, затем расходуется на заряд батареи, откуда при необходимости преобразуется в механическую и поступает на приводное колесо;

· цепочка – мощность от ДВС передается на приводное колесо;

· цепочка возникает при торможении мотоцикла, когда энергия передается от ведущего колеса через редуктор , инвертор и накапливается в высоковольтной батарее.

В ходе проведения исследований в области возможности гибридизации двухколесных транспортных средств можно сказать, что разработки в этой области не стоят на месте. Однако следует отметить, что создание гибридных версий является более затратным чем создание “чистых” электромотоциклов. В первую очередь это связано с недостаточным совершенствованием технологий, что ,в свою очередь, непременно ведет к повышению стоимости данной продукции. Так же некоторые затруднения в области развития гибридной мототехники обусловлены отсутствием сервисных и ремонтных центров по данному виду продукции.

На данном этапе развития производства мототехники выгоднее, выгоднее приводить ее в движение использованием электродвигателей без использования гибридных силовых установок. А работы в области создания гибридов ведут к созданию высокоемистых легких батарей с увеличеным сроком рабаты.

Будущее мототехники за двигателями с нулевым выхлопом, а гибриды являются только проходным этапом к достижению этой цели.