Самолеты Б. Луцкого

Сведения о работах Луцкого, как авиаконструктора, весьма противоречивы. В России первое подробное сообщение о его изобретениях появилось в 1913-м, в статье Б. Воробьева, написанной, вероятно, со слов самого изобретателя во время его приезда на родину осенью 1913-го.

Эта же статья легла в основу описания авиаконструкторской деятельности Луцкого в книге В.Б. Шаврова "История конструкций самолетов в СССР до 1938 г." Между тем в немецких авиационных публикациях начала XX века содержатся сведения, весьма отличные от опубликованных в России и СССР.

Луцкой занялся конструированием самолетов в 1909-м. Уже первый его аппарат, построенный в мастерских фирмы Даймлер, отличался оригинальностью конструкции. Это был моноплан, несколько напоминавший самолет "Антуанетт", но имел необычно большие для того времени размеры (размах крыла - 18 м, площадь - 50 кв. м.), вес (вместе с пилотом) составлял 950 кг - вдвое тяжелее, чем другие монопланы.

Чтобы поднять такой тяжелый самолет в воздух (по данным журнала "Воздухоплаватель, аппарат был рассчитан на полет с пятью пассажирами), Луцкой установил на нем не один, как обычно, а два четырех цилиндровых двигателя Даймлер D4F мощностью по 55 л. с. Они располагались в фюзеляже и приводили в движение три пропеллера - один в носовой части фюзеляжа и два по бокам, в вырезах в передней кромке крыла.

Моноплан имел ферменный фюзеляж и подкрепленное расчалками крыло прямоугольных очертаний. В литературе по истории авиации имеется две фотографии с подписью "первый самолет Луцкого", однако показанные на них машины так отличаются друг от друга, что сказать точно, где действительно изображен описываемый, невозможно.

Информация о дате испытаний первой машины Луцкого также весьма противоречива. В немецком справочнике Браунбека говорится, что они состоялись 9 марта 1910-го. В журнале "Flugsport" - 10 марта 1910 г. [2]

Б. Воробьев пишет: летное испытание состоялось в 1909 г., при этом самолет достиг огромной по тому времени скорости 90 км/ ч. Пробный полет происходил в районе города Штутгарта, пилотировал Габриэль Полан. На машине сломался один из боковых пропеллеров, она накренилась и упала с высоты примерно 30 метров. Самолет разбился, пилот, к счастью, отделался ушибами.

Через два года качались испытания нового самолета при участии фирмы Даймлер. Как и первый аппарат, новая машина отличалась оригинальностью технических решений. Внешне он напоминал распространенный в Германии самолет Румплер "Таубе", но имел большую площадь крыла и усиленное шасси со сдвоенными колесами, как у биплана "Фарман".

Многие элементы планера самолета были выполнены из металла. Однако основное новшество заключалось в конструкции силовой установки. В носовой части фюзеляжа располагались два мощных двигателя "Аргус" по 100 л с. каждый. Они приводили в движение два соосных пропеллера. Причем, каждый двигатель имел независимый привод к своему винту.

Такая схема не имела аналогов. По расчетам конструктора, для полета было достаточно мощности одного, переднего двигателя. Установленный сзади являлся как бы резервным и с помощью пусковой рукоятки мог запускаться пилотом из кабины в случае непредвиденной остановки первого или при необходимости резко увеличить скорость и грузоподъемность.

Передний пропеллер диаметром 2,5 м был установлен непосредственно на валу первого двигателя, второй, диаметром 3 м, приводился в движение с помощью удлинительного вала и цепной передачи Максимальное число оборотов переднего воздушного винта - 1300 об/мин, заднего - 800 об/мин. [3]

В проекте Луцкой предусматривал возможность реверса тяги для уменьшения пробега после посадки. Для этого в конструкцию привода к заднему пропеллеру должно было быть включено устройство, позволяющее изменять направление вращения воздушного винта и создавать таким образом обратную (тормозную) тягу.

Идея воздушного торможения за счет реверса винта впоследствии широко применялась в авиации. Но вопреки утверждениям Б. Г Воробьева и В.Б. Шаврова на построенном Луцким самолете не имелось устройства для реверса тяги, идея осуществлялась только в проекте.