Разработка безопасной технологии оператора машины «Dynamic Stopfexpress 09-3X» при производстве выправки кривых

1) конструкционная скорость;

2) скорость проследования путевого светофора с «желтым» сигналом;

3) диаметр колеса по кругу катания;

4) длина участка торможения.

Вывод: Таким образом, для снижения воздействия вибрации на машиниста «Dynamic Stopfexpress 09-3X» принимается 4 амортизатора с сечением 0,0045= 45.

Для защиты от низких температур в кабине машиниста устанавливается обогреватели мощностью 150 Вт.

Существующая система ведения путевого хозяйства и текущего содержания колеи по многим позициям не соответствует современным условиям эксплуатации и принципам корпоративных стандартов открытого акционерного общества «Российские железные дороги».

Система организации текущего содержания давно требует пересмотра. Качество текущего содержания, в том числе укрупненными бригадами и комплексами путевых машин, оставляет желать лучшего. Диагностика состояния элементов верхнего строения недостаточно объективна. Путеизмерительные вагоны из-за неисправностей систем проверки и предоставления неправильных исходных данных допускали большое количество корректировок информации о состоянии пути. Натурные осмотры колеи дорожными мастерами и бригадирами не дифференцированы в зависимости от класса путей и выполнения капитальных работ. Новые материалы верхнего строения для нужд текущего содержания пути выделяются по остаточному принципу, а применение старогодных материалов, в первую очередь, деревянных шпал, приводит к росту предупреждений об ограничении скорости движения поездов.

Выделяемые на оздоровления пути средства не всегда используются эффективно. Ремонтно - путевые работы порой назначаются на участках и километрах, не пропустивших нормативный тоннаж. Капитальный и средний ремонты выполняются с низким качеством.

В ряде случаев проекты на капитальный ремонт пути не предусматривали всех необходимых на километре работ (в частности, восстановление земляного полотна и водоотводов). При приемке километров в эксплуатацию не уделяется должного внимания соответствию пути нормативным требованиям. Вследствие этого, отремонтированные усиленным капитальным ремонтом, геометрические параметры колеи не улучшились.

Укомплектованность штата монтеров пути, занятых на текущем содержании, по факту составил 69,7 %, а по отработанному времени – 54,6 %. Ежедневно на дела, не связанные с текущим содержанием, отвлекалось до 38 % монтеров и поэтому в большинстве случаев среднесписочный состав бригады не превышал трех человек. В таких условиях руководители дистанций пути вынуждены для текущего содержания объединять несколько таких бригад в одну укрупненную.

Путевые бригады на текущем содержании в основном выполняют только неотложные работы и подготавливают путь к проходу вагона - путеизмерителя. Их малочисленность и незнание отдельными бригадирами и дорожными мастерами правил и инструкций приводили к неоднократным нарушениям технологий. Принижена роль имеющихся на дистанциях путевых обходчиков, работа которых организована неудовлетворительно.

В организации текущего содержания пути имеются проблемы, которые требуют решения. Вот некоторые из них.

В связи с повышением надежности бесстыкового пути, изменением вида и характеристик путевых работ текущего содержания необходимо ВНИИЖТу совместно с Департаментом пути и сооружений разработать единую участковую структуру дистанции пути, нормативно-техническую базу по содержанию и надзору за состоянием хозяйства.

Один из факторов надежности бесстыкового пути – безотказная работа скреплений в течении всего межремонтного срока. Качество резиновых подрельсовых прокладок на бесстыковом пути не удовлетворяет установленным требованиям. Для изготовления подрельсовых прокладок на бесстыковом пути необходимо использовать другие, более надежные материалы, обеспечивающие повышенную упругость пути с гарантией пропуска не менее 600-650 млн т груза.

На дороге с ростом объемов перевозок возникают затруднения с предоставлением «окон» для комплексов путевых машин при текущем содержании пути. Для рационального использования путевых машин необходимо по опыту прошлых лет в графике движения пассажирских поездов планировать створовые технологические «окна» продолжительностью 4-5 ч.

Эффективность укладки рельсовых плетей длиной с блок – участок и перегон очевидна. Однако на длинных плетях существенно усложняется контроль их напряженно-деформированного состояния. Необходимо оборудовать вагоны – путеизмерители дополнительной аппаратурой для измерения температурных напряжений в плетях бесстыкового пути.

Путевые бригады на перегоне не имеют информации о подходе поездов из-за отсутствия требуемой связи, затруднены их действия при обнаружении отступлений, создающих опасность для движения поездов. Надо создать портативный прибор для установки на месте работ, обеспечивающий заблаговременное оповещение путейцев о приближении поездов. Кроме того, следует снабдить бригады переносными радиостанциями.