Анализ точности судовождения по маршруту

Известно, что плавание Балтийскими проливами, особенно для больших судов, сопряжено с определёнными трудностями, так как в ряде мест рекомендованные пути проходят вблизи каменистых банок и имеют крутые повороты. В проливах, кроме постоянных течений, наблюдаются довольно сильные течения, зависящие от направления и скорости ветра. Фарватеры во многих местах пересекаются паромными переправами. Проливы хорошо оборудованы береговыми и плавучими маяками, светящими знаками, огнями и плавучими предостерегательными знаками. На некоторых средствах навигационного оборудования установлены радиолокационные маяки-ответчики.

В районе узкости между портами Хельсингёр и Хельсингборг основную опасность здесь представляют многочисленные паромы, курсирующие между этими портами, и интенсивное движение транзитных судов. К тому же, плавание судов в этой узкости особенно трудно ночью из-за обилия береговых огней, на фоне которых трудно различить навигационные огни судов и огни средств навигационного оборудования. В этом районе рекомендованные пути проходят вблизи опасностей; пространство для расхождения встречных судов ограниченно. Здесь относительно часто происходят аварии судов (посадка на грунт, столкновения); можно предполагать, что предпосылкой, по меньшей мере, части этих аварий, послужила информационная перегрузка судоводителей, испытывающих затруднение в выборе и опознавании необходимых огней в условиях острого дефицита времени.

Фрагментарность информации проявляется в том, что сведения о событии или объекте поступают в форме разрозненных признаков, затрудняющих формирование в сознании человека целостной картины рассматриваемого явления.

Иллюстрацией могут служить действия капитана пассажирского парома «Тойа Мару» (1954 г.).Перегруженный пассажирский паром «Тойа Мару» должен был совершить свой ежедневный рейс через пролив Цугару. Низкие, темные и плотные тучи сменились легкими, светлыми и очень высокими облаками. Дождь прекратился, ветер утих, и море лениво катило пологие волны. Капитан решил, что улучшившаяся погода не помешает ему выполнить обычный недолгий рейс. Но судно не успело достичь порта назначения, как на него мгновенно налетел вихрь огромной силы. Корма глубоко сидевшего в воде парома была поднята гигантской волной, а нос погрузился в воду. Вода хлынула внутрь судна, и через минуту паром перевернулся и затонул; погибло 1172 человека.

Роковая ошибка капитана заключалась в том, что он, обладая лишь частью информации, позволяющей судить о дальнейших изменениях в состоянии погоды, сделал вывод о том, что его судно находится в тылу циклона и угроза штормовой погоды миновала. В в действительности же «Тойа Мару» попала в «глаз бури» – штилевую зону в центре тайфуна, сразу за которой начинается область максимальных ветров.

Несовершенство способов представления информации приводит к ошибкам в декодировании сигнала. Они возникают при преобразовании образа воспринимаемого сигнала в представление об объекте, например, когда наблюдатель, обнаружив огонь светящего знака навигационного ограждения, принимает его за огонь другого знака со сходной характеристикой.

Примером могут служить обстоятельства гибели лайнера «Шампольон», наскочившего на подводные камни при входе в порт Бейрут в 1952 г.